3月8日，马航mh370突然与地面失去联系，飞机黑匣子至今未找到；7月17日，马航mh17航班在乌克兰境内被地空导弹击中坠毁，298人全部遇难；7月23日，台湾复兴航空ge222航班在澎湖失事，48人罹难；7月24日，阿尔及利亚航班ah5017坠毁，机上116人全部遇难……
应用机场的世界领先安保技术
航空安全事故的接连发生，让人不免对航空安全感到担忧，作为现代化的交通工具之一，航空运输已经越来越普遍，航空安全自然也备受关注。2014年8月7至8日，第二届中国机场安保论坛在深圳举行，中国民用机场协会秘书长陈晓宁透露，中国机场每年为6.8亿的旅客提供安保服务，庞大而快速发展的运量与反恐形势，要求各机场“抱团”反恐，利用超前的想法、全新的技术实现“绝地反击”。
目前应用在机场安全的世界领先安保技术包括：改变世界未来十大技术之一、不用弯腰检测的太赫兹安检技术；颠覆传统飞行模式的基于性能的导航(pbn)智慧安全飞行技术；世界第四大卫星导航系统——北斗系统的机载系统应用；把海量视频信息变成剧本的视频结构化描述技术；4k超高清视频监控技术；人脸识别技术；模拟机场现场的三维测绘技术；实现货物安全监控的rfid技术；时空轨迹分析技术；防止爆炸扩散的防爆玻璃等。
民航客机并非越来越安全
但是，即便有这些先进技术的保护，航空安全就真的万无一失了吗？近期接连发色的事故，让我们甚是怀疑。
国际民航组织的数据显示，全球定期商业航班的事故发生率呈下降趋势，2008年出现一个最高点为4.8/100万次，之后一直下降，2013年事故率已降至2.8/100万次，这是自国际民航组织开始追踪这个数据以来最低的。有的专家甚至认为，飞机作为一种交通方式，已经是越来越安全。
然而，真相真的如此吗？实际上，飞机航行是否安全，不能仅用一项事故发生率就可以说明。飞机航班的大多数事故都可以得到安全解决，而衡量是否为“高危事故”，关键要看该场事故是否致命。所以，致命事故率、死亡人数是重要的衡量指标。
根据国际民航组织2009-2013年的数据，每年发生事故的定期商业航班数量在减少，但观察员在分析数据后发现，民航飞机的致命事故率没有明显下降，航班可能并没有越来越“安全”。
首先，致命事故的发生次数徘徊不降，2013年虽比前两年略有减少，但也只是与2010年持平。其次，由于总的飞行事故次数在下降，2013年的致命事故率(致命事故次数除以总的飞行事故次数)反倒比2010年提高了1.3个百分点。5年来，致命事故率仅在2010年低于10%，其他年份均在10%及以上。
更令人担心的是，“高危事故”在所有事故中的占比不降反增。国际民航组织确立了三种高危事故的发生类型：“与跑道安全相关”、“可控飞行撞地”以及“飞行过程失控”。马航飞机失联、飞行中坠毁、被导弹击中等等，皆属于“飞行过程失控”一类。
“高危事故”的致命事故率从2011年的38%飙升到了2013年的78%。2013年，高达80%的乘客是在高危事故中罹难，而2011年是54%。
那么，哪种高危事故最容易致命？研究员发现，飞机失联、飞行坠毁等等“飞行过程失控”一类的事故次数很少，在近三年仅占总数的2%-4%，但其致命事故率却从2012年的12%上升到2013年的33%，死亡人数占比从2012年的8%飙升到2013年的60%。 |
